やはりカスタムに一直線の私の場合、ボルボタービンは限界…
もっともパワフルな印象の時期の740に近づけるためタービン交換です。

小さい方は一般的にFRボルボに採用されている三菱/volvo TD04h-13c
主に2500回転あたりから利き始める軽用のタービンです。

大きい方は過去一年間だけFRボルボに採用された三菱/volvo TD05-12B（6cm2）
出だしから過給が良く、国産のいじくり派にも人気のタービン。

このTD05-12Bをつけてる古いFRはパワフルです。
エキパイも専用で出物はあまりなく希少です。

大きさもだいぶ違います。
やっと組み付けたエキパイもスクエアで多少太いようです。

タービンのインペラは12Bでもパワフルですがどうせ換えるならと
もうちょいおおきい16Ｂに換えてあります。
出だしから加速を良くしてさらなる高回転パワーを引き出すためです。
インペラは19Ｔまであるようですがこれは手に入りません。

もちろん送風側も内径を大きくしてあります。
排気を受ける側も効率よさそうです。

まあ日本ではボルボをいじる人は少ないと思いますが
hthttp://www.nytimes.com/auth/login?URI=http://www.nytimes.com/2005/03/04/automobiles/04swede.html&OP=48c215ca/)E1{)TgRuhgg6Q27)Q27YY3)YQ2B)Yb)_76gQ3Eg{@01u)YbuE1T1Q2AQ516Q3E0
国内ではターボタービンはリビルト市場の影響もありなかなか出物もなく高価です。
もしタービンを大きくしてみたい方などいらしたらお世話しますよ。

ちなみにエキパイ、TD05本体、12Ｂから16Gへインペラアップグレード（16Ｇの間違いでした）、配管、アクチュエーター、輸送費こみこみで16万ぐらいでしょうか。
はずしたタービンはオクなどで売れると思います。けして商売やってるわけではありませんが（笑）
mmmbbb@free.japandesign.ne.jp
仲間を増やしたいと思います。修理ばかりでなく。

またTD04-13cをインペラを16Tへアップグレードさせても
0.85の過給圧で200馬力をすでに越して、立ち上がりが早く5000回転以上でも過給を続けるそうです。

不適切なリンクでした。

どうもです。ハルメイさん。
なぜか関係ない右側から始まってます（笑）
左はいまだ手つかずです(^_^;)

最近、妙に軽くなったパワステ、お陰で接地感の無い高速走行、わだちでのハンドル取られ、高速コーナーでの切れ込み等、不具合が大きくなってきた。

tea-茶さんが先にパワステを交換され大きく変化したとの報告から、Hideも決行することに。
ラックは、野本さんからの譲渡、作業の指南はtea−茶さんから受けて作業は進む。
久しぶりにジャッキアップされたHide号と潜るtea-茶さん

パワステのラック自体の取り外しは簡単だ。

車体に２本のボルトで固定。それからハンドルポスト結合部のボルト、オイル通路のボルト、タイロッドエンドを外せば、簡単に取り外せる。

外したパワステラックです。
手前が、17万km使用の野本譲渡品
向こうが、15万km使用のHide号・・・・・
Hide号のステアリングロッドを外して移植すれば、調整したトゥインが大きく狂わず取り替えできる。

細部に渡って違うパワステラックだったが、全く問題なく互換可能だった。

ノーマル、ツインコアプラグコード、MSDsuper conductorコードの比較です。
ノーマルの細いこと…
ツインコアは2本入ってますが一本だけでもノーマルよりも太い。
最強のMSDコード、どのコードよりもローインピーダンスで太い。

特殊な形状ですね…ボルボターミナル。
赤い方は一般的なターミナル。

MSD SS-COIL MSDやCDIを介さない場合は3〜4Ωぐらいの抵抗をつける必要があります。

こんな所にも
hthttp://www.eurosporttuning.com/Merchant2/merchant.mv?Screen=CTGY&Store_Code=EST&Category_Code=ignitionc
そのままつける850はイグナイターも強いのですね。

こちらが９４年式まであったハットシェルフ付きです。内装色に合わせて４色ありました。当時４諭吉６漱石さんでした。

写真がうまく添付出来ませんでした。すいません。

なんどもすいません。シェルフ付きなしをＵＰしてしまいました。
これがハットシェルフ付きです。
９５年式ハットシェルフなしは３.９８諭吉さんでした。三色ありました。

今回のロットのI社ターボカムにデスビマウント部分の不具合有り。
切れ込みが浅く、しかもセンターが出ていないようです。
もちろんこれでは取り付けなどできそうもない。
他でもトラブルが発生しているようでI社で対応中(・_・、)

ついでにその他のカムリフト量
Turbo Performance Camshaft, duration 256, lift 11.95mm

sam
Gr-A　 duration 252, lift 10,24 mm
Gr-A race T5 duration 267, lift 11,0 mm
GT6, rally duration 312, lift 12,5 mm

左：91 '944 GL turboについていたもの
右：96' 944 classic
センサー部の形状が違います。
ばばさんによると旧タイプのI型のほうが感度がいいそうです。
参考まで

おそらく吸気温度センサーの感度の違いではないでしょうか？
空中に浮いているセンサーとケースに直についているセンサー部分の効率のちがい？
センサー自体の大きさの違いによる抵抗？？

このあたりでは桜もやっとつぼみがおおきくなりはじめてそろそろ咲きそうです。
今日は朝からとうとうこんな物まで到着してしまい早起きです（笑）
すげーとんがってます。

和尚様インプレ了解しました。これターボカムです。いろんな部品が揃っているけど
肝心の高感度O2センサーが2週待ち…
一つ獲ったO2センサーは石塚氏にいってしまったので（駐車場も占領されました）
いじくりはしばらく先になりそうです（笑）

それにしても高感度O2センサー良かったみたいです。
反応は早いし、加速時には12.いくつかのエアフロレシオにちゃんとなるし
低回転では15近辺まで落ちているし
純正以上に正常に？動いているようです。
LH2.4、すてたもんじゃありません。

もとにもどって（笑）740のこんなエアマスもあります。
ネジで信号域を調整できます。940にもつきますが信号域を結構濃いめにしないと
燃料薄くてエンジン止まりそうに(^_^;)
燃料を薄くしたいと思う方も結構いらっしゃるのではと思いますが
あまり薄くできません。
濃くなっているのはO2センサーのせいかもしれません。

また濃くしたい場合レンジが移動するだけで低回転で良くて高回転ではだめになっちゃいました。
大容量インジェクターで一発を大きくした場合有効かもしれません。

LH2.2の740ならばエアマスの信号線の赤/青ラインに300Ωの抵抗をつけて
ネジを回せばいいそうですがLH2.4はだめそうです。

ボッシュO2センサーっていつからボルボはワイドバンドになったのでしょう？
850から？まともに買えば数万円。
エアフロセンサー屋からかえば7500円…
940はナローバンド(×_×;）

タンクはここにつけてます。

皆さん　こん○○は！v(=∩_∩=)

昔苦労して入れた１DIN×２のユニットも古くなり・・ラジカセでした。（笑）
ＭＤは、６連を外部端子で結合するも、直ぐに壊れ
ＣＤは、ＦＭタイプ・・・焼損。

そこで、一気に２DINに変更です。

この、取り付けステーと自作化粧パネルとをそのまま使って２DINを入れました。

もう１年前の話しですが、写真があったのでアップします。

ＭＤ＋ＣＤ付きデス。外観的にかなりアメリカンで１０色のＬＥＤでキャバレー並のライトアップが可能です。（笑）

購入後、１時間で移植可能でした。

移植途中の配線奮闘中です。

オリジナルのカプラーから各配線を既に分岐してあるので、新たな２DINの配線を繋ぎ直すだけで完了です。

余った配線は丸めて押し込んで終わりです（笑）

写真をアップするテストです。

ＶＡＤＩＳより。

Ｂ２３０ＦＴ（１６５ＨＰ＆１９０ＨＰ）用ＥＣＵ Ｐ／Ｎです。。

ついでに、、

Ｂ２３０ＦＫ（１３０ＨＰ）用ＥＣＵ Ｐ／Ｎです。。

ダッシュボードやルーバーに手を加えると、長期的にそこから破損が進むのが心配でしたので、私はメクラ蓋を加工してそこから引き込んでいます。

中上段の金属クリップ（ボディー側）
右：ライン装着の接触防止テープ
左：自作の接触防止テープ

トリム側からの写真です。
トリムのクリップ受けの端が、足の部分とワッシャーの間に挟まります。

トリムの内側です。（吸音材は外してあります）
クリップ受けの欠けをプラリペアで補修しました(+_+);

１６Ｖ用ですが、スロットルバルブ　て言うんですか？　アクセルと連動してフタがパタパタする　ぶつ・・・
せっかく　２つ有るので　磨いているのですが　どこいらへんをゴシゴシすると気持ち良く吹け上がりがますか？
たぶん　内側の　段を　無くすと　良い様な気がしてますが・・・
メカ音痴　なもんで　優しく教ぇ〜て下さい

なかは単純です。

電気の面白い実験です。石塚所長がこそこそ作っているのでばらしちゃいます。
ばばは待ちきれずMDSを買ってしまいました。
しかし所長のレスポンスも早かった！そこで石塚CDI VS MDSとなりそうです。
石塚所長のは着々と進行中のようです、メリットはイグナイターがいらないことです。
点火信号も二人で見つけました。
しかしばばのMDSはイグナイターとコイルの間に入れるだけでイグナイターが必要となってしまいます。
しかもアメリカ製です。
いまだ仕事がてんぱっているので装着に至りませんが装着比較楽しみです。
テスト中の内蔵の画像のようです。

こちらはmds、予算の都合で点火コントロール無しの方です(×_×;）

一足先に入れてみました。とても良いです。
良く燃えているせいか吹けあがりがいいし馬力もアップしているように思えます。
比較するためノーマルフューエルレギュレータに戻して試してみました。
まだ電圧は測っていません。
しかし問題のラジオにノイズが入ります。(×_×;）
回転数にあわせてプチプチと…
石塚さん、これは消せないでしょうか？

うーんマーレンの計算式がよくわからない。
もう少し勉強します。
でも過給0.6ｋプラスなので0.56kgf/cm2アップでいいはず…

スットコＯＩＬ交換していた所「切れ端」が混入していましたので皆様もご注意下さい！！
※写真はジョッキから入れる際「異物」が入っていくのが確認出来て、すぐキャップ口から覗いた写真です！！

【写真�@】
ジョッキ使用しないでそのまま直に入れていたら判らなかったですね！！

割り箸使って無事摘出♪青色なので多分容器の切れ端でしょう…

こいつは740だとラジエータのリザーバタンクについているリレーです。
こいつをアイドリング中にたたいたりゆすったりいじめてアイドリングが怪しくなれば、
はんだのクラックが内部に発生して不具合をおこしています。。
私の１６年ものは接続コネクタも怪しくなっていました。。

んん3.0k濃すぎます。
ターボ過給が始まる所からはものすごい加速とトルクです…がそれ以前がかぶります。
なのであまり上げすぎず基本燃圧調整です。

1.アジャスタブルフューエルレギュレーターのバキュームホースをはずして
　レギュレーターを負圧ゼロの大気圧でアイドル回転させ
　燃圧計を見ながらイニシャル燃圧3.0bar（約3ｋ）に調整します。

2.バキュームホースをつけて負圧がかかった状態の燃圧を計ってみます。
　ターボメーターの負圧約0.5kあたりが通常？でしょう。
　これで（イニシャル燃圧3.0ｋーインマニ負圧0.5＝アイドル状態の適正燃圧2.5ｋ）です。
　適正燃圧2.5ｋはノーマルレギュレーターの健康状態の良い燃圧です。
　2.5ｋから0.4ほど下がってしまっている場合はエンジンが焼け付くおそれがあります
　ポンプ劣化やフューエルフィルターつまりなど原因があるはずです。

3.そしてターボ過給の差圧を計算すると、私の場合はターボ過給0.9kなので
　（アイドル状態の適正2.5ｋ＋ターボ圧力0.9ｋ＝差圧3.4ｋ）
　が最低必要な燃圧です。

4.そして設定しているターボ過給最大値の燃圧を計ります。
　差圧以上なら安心の燃圧です。
　4.0kあたりあったので十分な燃圧＋プラスα馬力になりました。

ノーマルのレギュレーター又は通常のアジャスタブルレギュレーターはある一定以上機械的には
燃圧が上がらないのでエンジンはコンピューターの設定された燃調マップで
インジェクターの噴射時間を長くして高回転に対応させていますが、
ターボ過給を増やした場合もちろんノーマル燃調マップでは足らなくなるので
ECUを書き換える必要がありますが、下記のMalpassi　Raising Rate レギュレーターを使えば
燃圧カーブが上昇し低回転時はノーマル燃圧、高回転時は足らなくなった燃圧を十分に上げることができます。ECU書き換えで調整する必要もなくなります。

そうなると気になりだしたのが点火時期調整で…もっと効率よくしたい…
MSDのタイミング調整は高いし…

ばばさん　燃料も維持繰りも濃いですね！(^ー^)ノ

インジェクター調べた結果がありました。

>> hthttp://injector.com/fuelinjectors.php
ここは、以前バキュームのダンパーを取ったところですよ。

>増量は純正のものより11.5％アップのもので各＄115です。

ここには、800PSにも対応した大容量のポンプも有ります。インジェクターで増量したら次は、ポンプです。

カムシャフトをはずしてバルブのシムが乗っているタペットカバーをすぽんとヘッドから抜くと
バルブの頭に着いているダンパー。
これ、粉々に割れたりしてプラスチックだとばかり思っていたらゴムだった。
カムシャフトいじりで用意したものですが、思ってみればこれは
ピストンの部屋からバルブを伝わってもれてくる圧力にふたをするものなのかも？
そのうち換えてみます。
ヘッドカバーのふたのゴムを新調してもフタからオイルもれてくるの何でだろうと
考えるとバルブすりあわせやこういうものが原因でしょうか、想像です。

foreigeサイトのBrake Disc X-drilledフロントディスクを使っています。
ぎゅーんとブレーキ時の音が制動感を感じさせ、いつも冷えてるので穴あきの方が利いてるようです。
踏み方によってはぐぐっーとうるさい場合もありますです。

ばばさん　　こん○○は！v(=∩_∩=)

Hide号は、ブレンボのスリット＋穴あき（譲渡広告品）を先日投入しました。昨夜、首都高を数ラップして、パッドとの慣らしを行ってGoo〜dです。
効き、変な振動も有りませんよ。

>ぐぐっーとうるさい場合
やや、X-drilledを見ると、ドリルドの穴エッジ処理のサイズ・・パッドに当たる穴がやや大きいですね。これが原因で振動、音を誘発してしまいます。
以前も、もっと大きい穴を開けていた方のローターは振動がひどくてブレーキが踏めない状態でした。

見た目には、穴サイズが大きいのが格好良く見えますが、(*^。^*)ポッ!!留シェ、フェ●ーリなどのブレンボのローターは、穴が小さく、数多く空いてます。
こんな所も関係した開け方なんです。

以前にも紹介した
ウレタン強化ブッシュ付き、極太ラテラルロッド
と
ウレタン強化ブッシュのそろばん玉
この２点の剛性アップにより、昨夜、首都高を数ラップしてかなりしっかりした足回りに無りました。
特に、コーナー時の車体のロールは、ＡＳＢで押さえていても、横揺れがひどかったが、これが、ラテラルロッドでほぼ止まった。
また、段差、うねりを乗り越すときのサスの動きがしっかり、またビルシュのダンパーがしっかりと効くように成った。また、段差乗り上げ時、フロントの「バタン」と言うショックがまろやかになった。

これは、お勧め品です。

これはボルボ用ではありません。BMW用です。でも945につけます。
純正フューエルレールにフィット(^。^)

上記画像は
Bavarian Autosport Adjustable Fuel Pressure Regulator
Part #: AFPRM-R NEW　 $199.95
これをつける予定です。

右の画像は
BMP Adjustable Fuel Regulator (Silver)
Part #: 139149 $299.95
フューエルレールアダプターを介し他の場所にマウントできます。
燃圧計付きです。

Hideさん発送ありがとうございます。
早速取り付けてみました。ジャストフィットです。
BMW用…実は案の定Malpassiのレギュレーターでした。
こいつはヨーロッパ方面のパーツサイトなどだとボルボ、サーブ用としても売られている奴です。
Raising Rateなので上まで回してもトルクぶっといです。
ハルメイさん、これだいじょうぶですよ！

ばばさんから頂いたヘッドカバー取付けてみました。
こう書くとまるで自分でやったみたいですがほとんどすぎたさんにやって頂いちゃいました（笑）
殺風景な僕の745のエンジンルーム内で自己主張して見た目も速そうで大満足！
こうなると他の部分もキレイに磨きあげたくなってきます。
あとは見た目同様の速さも欲しいとこです（笑）

ばばさんありがとうございました！

超気に入ってます^^

tuyo745さん　こんにちは
私もヘッドカバーを塗装して半年以上おきっぱにしております。
早く組み込みたくなってしまいましたが時間が・・・