１６Vな皆さん

早速ですが以下の事象をお聞き下さい。

８月中旬に関越道下り路線を碓井軽井沢方面へ１００K位で走行中に、車体へ軽い振動が伝わってきました。
振動が一時的だったので、次のサービスエリヤで点検する事にしました。サービスエリヤへ入るときに速度を落として行くと振動が次第に大きくなりましたが取り合えず駐車し、ボンネットをあけてみるとアイドリング状態でかなりエンジンが揺れている状況でした。
プラグを入替えてみたりしましたが、改善はしませんでした。引き返すつもりで次のインターまで100K以内で走行しましたが、特に問題が出るよう状況は無かったので予定通りに目的地まで行き、夕刻東京へ戻りました。

症状はDレンジでのアイドリングが厳しくエンスト寸前で、Pレンジに入れると何とかアイドリングが続きます。1000回転以上ですと普通？に走りました。

翌日エンジン始動し燃料噴射のコネクターを一気筒づつ抜いて点検したところ、３番が死んでいました。
火花は飛んでいるし、インジェクションも作動しているようでした。
どうも圧縮が出来ていないようです。もしやピストンの穴あき、ピストンリングの不良、バルブの破損等々嫌な予感が頭をよぎりました。
ヘッドは外したくなかったんですけど、かなり落ち込みました。

でヘッド外した状況が添付画像の通りです。
３番排気側バルブ、手前の部分が欠けていました。素人の推測ですが、欠けた部分が小さかったのでアイドリング時だけの不調で済んだのでしょうか。

思い起こせば７月頃でしたか、ヒータコックがさび付き、一気に冷却水が漏れ、ノロノロ運転中にエンジンルームから煙が出たことがありました。多分エンジンに付着していたオイルが煙を出したんだと思います。水温計を見ると、針が思いきり右に傾いていました。すかさず車を止め持参の水を給水し一時をしのぎました。自宅から距離的に１０キロメートルくらいのところでしたので、直に引き返しヒータコックの対策をし、その後普通に走っていました。そんな事も関係して今回のバルブ破損に繋がったのかななんて考えたりします。もしも関連性があるとすると全バルブの交換をしなければならないのではないか等々、いろいろ考えてしまいます。
現在海外からの部品待ちです。B234Fのスペアは一台ある事はあるのですが・・・。
今回のアクシデントについてオーバーヒートとの関連性など、推測のレベルになるかとは思いますが、どなたかご教示いただけますか。
宜しくお願いします。

質問がありましたのでメーターの分解手順を説明します。
作業にあたる場合は最後まで読んでから幾つかの注意点に十分気をつけて下さい。

１）まずVDO製の見分け方：積算計下４桁のカウンターが在りますが100m表示の枠だけ離れています。　４桁繋がってるのは矢崎製らしいです。

確認が出来たらダッシュボードからメーターボックスを取外します。
　写真の[ a ]部分に薄い化粧板が嵌めてあり、外側の隙間から小さなマイナスドライバー等を侵入し手前にこじると簡単に外れます。
両側１本づつビスを外して本体を引きずり出しハーネスを外します。
（この時後で判り易い様に裏側の接続状態を写真に撮っておくと良いかもしれません）
コネクターの形サイズは全部違うので間違える事は無いと思いますが、単線がどこに繋がってたか判らなくなる場合はあるかもです。

２）バラし方です、時計を留めている[ b ]と目的の速度計裏[ c ]のビスを軽く緩めておきます。

３）[ x ]のビス１０本を外して裏蓋を外したらスピードメーターを片手で支えながら裏側のビス[ c ]４本を外すとメーターが分離出来ます。
時計は外しませんが干渉してバラし難いのでビス[ b ]を緩めておいた訳です。

４）次に速度計の指針を外します、軸に近い丸い部分をつまみ反時計回りにひねります。固着していると軸芯が折れる可能性もありますがまず大丈夫だと思います、動いたらそのまま回しながら引き抜いてください。

５）指針が外れたら文字盤を剥がします。両面シール？で貼ってあるので折れない程度にゆっくりと…素手でも大丈夫ですが、糊を生かしたければ宅配便等の裏紙を剥がした面に貼りながら作業すると良いです。　文字盤は意外に丈夫で曲がり癖もつきにくいのでとにかく折らない様に。
剥がした面にあるマイナスネジ[ s ]３本を外すと中身が外れます。
★★★この時に重要な事は速度計の細い指針軸が剥き出しになるので折らない様に十分注意してください。

→○部分　この後の工程に夢中になると忘れがちになるのでしつこい様ですが・・＾＾；
６）カウンター部と基盤の間に問題のギアが在ります、基盤のステッピングモーター？のビス[ z ]２本を外して基盤を分離します。
少し固く外しにくいかもしれません、力任せに外さず本体と基盤の隙間にマイナスドライバー等を差し込み少しずつ位置を換えながら外しますが基盤も部品も繊細ですからここでも慎重に！
また、基盤の角にある５本のピンも曲げない様に

今回不動になっていた原因の２５歯ギアが欠けているのが判ります、幸い欠けた歯も本体側に見つかりました。
これが無くなっているとどこかに挟まって不具合が起きる可能性もあるので一安心です。

７）新しいギアに交換して逆の手順で組み立てます。

★速度計の指針は反時計回りに回しながら押込み　０ゼロに合わせて留めます。

速度計をメーターボックスに戻す際は基盤のピン５本を曲げない様に、矢印部分に入る様慎重に…　
ここがちゃんとハマっていないとメーターは動きません。

最後になってしまいましたが作業時は念のためバッテリーの端子を外しておきましょう。

Hideさん、皆さんこん○○は！　90年740GLE_16v乗りのBoollonです。
特に16vネタでは無いのですがここに…^^;

関西遠征から３週間程経った頃積算計がまた動かなくなっている事に気づきました..
前回二個一で２５歯ギアの移植修復をしましたが、後日更に程度の良いメーターASSYを手に入れていたので今回は丸ごと交換！、、しかし積算計の表示距離は３万km台、、合わせるのがたいへん、、
どうせバラすのなら今回は原型が在るうちにと歯車を作る事にしました。
２液硬化の液体シリコンで型を取り最近ハマっている紫外線硬化樹脂を流し込み出来たのがコレです。
右がオリジナルで白と青を作成。
昨夜交換を試みて見事完治しています＾＾v

＠歯車に気泡が入らない様に作るのが結構大変で根気のいる作業です。

Vさん毎度です！
UV硬化樹脂ですが紫外線を当てない限り固まらないので作業時間にゆとりがあり納得いくまで作業して紫外線を当てれば数分で固まる非常に便利な素材です。
様々なタイプが在り接着用から硬化してもソフトな物までいろいろ在る様です。
ただし固まる為の最低条件は紫外線が透過する状態でなければ固まりません。
今回はゴム型が透明シリコンなのでバッチリでした。
写真は原型のギアを取出し前の硬化した液体シリコンゴム。（２４時間硬化）

皆さま今晩は。

エンジンヘッドにひびが入り、応急処置のみでここまで来ましたが、近頃、エンジンオイルの漏れが深刻な状態になり、ウォーターポンプのガスケットにまで悪影響が出てきました。

結局、猶予が無い状態でしたので、「安く早く」で考えた結果、Umi@24vさんの投稿にあった「ブレニー技研」の「GM-8300」というパテで、内側と外側の両方から補強することにしました。

写真を添付しております。

見た目はさておき、オイル漏れも解消しました。もっと早くに補強するべきでした。反省です。

皆さま、色々なご意見本当にありがとうございました。

HIDE様、16Vの皆さまこん○○は。

投稿する場所が違っていたらすみません。

90年式740GLE16V（エンジンは940-16Vからの移植だったような?）に乗っております。

先日、エンジンがオイルまみれになりディーラーに見てもらったところ、エンジンヘッドのカバー？（16V DOHCの文字がある蓋）に亀裂が見つかりました。

ディーラーにて部品を交換したかったのですが、新品は生産終了しており中古部品も見つからないとのこと。

応急処置としてパテのようなもので補修しておりますが、若干のオイル漏れを確認。ディーラー曰く、溶接だと3万くらいで治せるとのことでしたが、何分私には高額なのでとりあえず今のところ応急処置のままでいます。


ディーラーから教えてもらった純正品番は、1317762。

もし、この部品が余っているので譲っても良いという方がいらっしゃいましたら、安価にてお譲りいただけませんでしょうか?

また、この部品に関してどんな情報でもかまいませんので、何かございましたら是非とも教えていただきたいです。


どうかよろしくお願いいたします。

ご無沙汰いたしております。
昨年のバルブクラッシュより修復を続けていましたが、エンジンに致命的な問題を抱え車検の継続を断念し、断腸の思いで16vを廃車することに致しました。
鋳物巣の修復方法がマニュアルにも有るとおり、アルミ鋳造上の問題が原因でした。
物心両面より支えていただいた方々へ報告と共にお礼にかえさせていただきます。
有り難うございました。

小沼さん
お譲り頂いて以来、年式による16vシステムの大きな違いに戸惑いながらも、Umiの玩具としてまた我が家の常用車として活躍させて頂きました。
特に息子の交通事故の難局では家内や娘の足として無くてはならない存在でした。
末永い維持を目指していましたが冒頭の結末となりました事、平にお許し下さい。

こんにちは、難航していたエンジン載替えが完了いたしました。
ゴールデンウィークに今年還暦を迎えたオヤジと決行しました。
さすがに２人ではつらかったです。各調整でいままでかかりましたが
現在は順調に動いております。
諸先輩方に数々のアドバイスをいただき、奮起してチャレンジした
16Vターボ計画でしたが、気がついたら、8Vになってました。。（笑い）
やはり、日常の足に使用するため、バルブクラッシュと構造変更についてと
エンジンルームのレイアウト問題がネックでした。
貴重なお時間を頂き頂戴したアドバイスを私の腕では生かしきれませんでした。
チャレンジャーな方いらっしゃいましたら少しはお助けできるかもです。（ハード・ソフト面とも）もう16Vではないので240の仲間達のほうに詳細はアップさせていただきましたので
よろしかったら、ご覧下さい。失礼しました。

なんと懐かしい。
昔からボルボアクセサリーカタログというのがあるのですが。
いつの間にか昔のカタログと同じものが。
V90・S90のところを見てもらうと昔のアクセサリーが見られます。
なぜ同じものがいくつも出てくるのか解りませんが。
昔私がつけていたと思われるLSDも出ていました。
http://vccs.volvocars.se/accessories/cat/en-GB/default.htm
526番がたぶんそうだと思います。
566番のスタビのセットも
564番もスポーツサスペンション?かなと思っています。

読み込みにかなり時間がかかります。

v70・2007細田さん　こん○○は！v(=∩_∩=)

まだ、掲載しているものがあるんですね。×２
しかも総ページ　６７６ページ。懐かしく観てしまいました。

オイルクーラーのキット・・・これが、エンジンに付かないかと
昔、思案したもんです。
あと、オーディオの追加スピーカー。

小沼さんも以前書き込まれていましたが、「この板沈黙こそ幸い」。
１台でも多くの16vが元気に残ってくれますように。

v74589さん　UmiBo-zuさん
コメントありがとうございます！

寝酒呑みながら書き込みいただいたコメントに対し丁寧に返信投稿しましたが添付画像サイズ大き過ぎエラー出て書き込み消えてしまい再投稿です（泣）、、７時には起きないと、、なので、はしょってしまいますがお許しください。

＞外す前に手で指針を動かし右一杯に回し指針の位置を調べて　組み上げる時に同じ位置に指針を合わせて最終的に指針を押して下さい。そうしないとスピードが狂います。
　　ここが肝ですよね？一番知りたかったところです＾＾ありがとうございます。

添付写真参照ですが良く見るとフォーク入る隙間無さそう？です（汗
v74589さん式に薄いへら等使い対処してみます。
＠基盤の半田盛り直しもバラさないと無理っぽいです、メーター不動時積算計も不動になるのでここが一番怪しいです

＞指針ストッパーが非常に折れやすい
　　愚車だけでしょうか？このVDO製には指針ストッパー無いようです、、

メーター内の歯車やふ奥で以前から見ておりましたが高杉＾＾；
ナイロン、テフロン製等対策品なら納得ですが、それでもまだ、、＾＾；
穴きつく空け直す、、ですか＾＾；しかも2.1mm無かったから2.2mmで？＾＾
これは朗報です！　その様なユルユルなマッタリとした対策でいけちゃうんですね？＾＾；
なら作っちゃおうかなぁ、、（笑
とりあえず週末にバラして歯数他確認してみます。

皆さんこん○○は！90年74-16V乗りのBoollonです

新卒新入社員を迎え研修やら何やらでなかなか忙しい毎日ですが先日折ってしまったメーター指針軸の修復に成功しました
メーター本体は分解出来そうにないので正面から精密レーザーにて溶接しました。
材料はSUS-304ステンレス伸直線(直径0.6mm)に耐水ペーパーでテーパをつけてます

v74589さん
コメントありがとうございます！
こちらこそ遅レスで恐縮でございます、今後ともどうぞ宜しくお願いします。

＠先日ひょんなことからtani245さんお逢いする機会がありました！
お人柄も車も素晴しくもっとお話したかったのですが長旅からお帰りになったばかりとの事で次は聖地にてお逢いできたらと思っております
HIDEさん、皆さん、その節はどうかお手柔らかに宜しくお願いいたします。＾＾；

車種をあててみて下さい。
正規ライン車種です。

945の冷間時アイドリングが何か気に入らないので維持ってみました。
原因を探るとプラグコードがクリップの部分でひび割れ発見。
16vの場合、ディストリビューターからプラグカバーまでの間でかなり急激に曲げられているので要注意箇所です。
ストックパーツと交換して元に戻りました。
最大の問題である触媒EX側のパイプ亀裂は取り敢えずバンテージ処置。

本格的な維持繰りは944の復帰と合わせて暖かくなってから考えよう。

ばらされたディスビたち・・
割りピン抜くのが結構大変でした。

早速きりつめられたディスビたち・・
はたして、動くのか！？

早速きりつめられたディスビたち・・
はたして、動くのか！？

早速きりつめられたディスビたち・・
はたして、動くのか！？

こんなの見つけました。

スレッドが長くなったので、

１．オイルライン
B234Fヘッド下面とB230FTブロック上面は一致します。
ガスケットも共通で使用できます。

２．オイルポンプ
B230FTのオイルポンプは、カウンターシャフト経由のベベルギア駆動で、オイルパンに位置します。
（No.3679の写真、カウンターシャフト右側のギアがオイルポンプ駆動用です）
B234Fのオイルポンプは、タイミングベルトによるプーリー駆動で、エンジンブロック内に位置します。
（No.3627の写真、右下がオイルポンププーリーです）
この違いにより、B234にはカウンターシャフトが有りません。

３．油圧／吐出量
B234FはB230FTに対し、HLA作動・２カム化・バランサーシャフト潤滑などのため、Hideさんが書かれているように油圧／吐出量が高められています。
特にHLAに関しては、冬季の始動時など油圧が低い状態ですと打音が出る事や、この音が出ている間は2500rpmまでの回転制限がマニュアルに有りますので、高油圧化の要素として大きいと思います。

４．HLAの分解/清掃
非分解部品ですが、DIY的には分解/清掃が可能です。
構造上オイルの出入りしにくく、プランジャー内のオイルがスラッジ化するため、本体からプランジャーを引抜き、チェックボールを押し込みながら清掃します。
清掃のみならここまでで、プランジャーの分解はしません。
HLAからプランジャーを引抜くには、ステムシールプライヤーが使いやすいです。

５．HLAの改造
HLAの作動を殺すのであれば、プランジャーを分解してみてください。
プランジャー上部のカシメリング(丁寧に外せば十分再使用可)を外せば、ピストン部とシリンダー部に分離できます。
改造方法としては、
１．ピストン部のチェックボール・シリンダー内のスプリングの代わりに、棒鋼(またはパイプ)をシリンダーに仕込んでピストンを組む。
２．シリンダーを廃止し、棒鋼(またはパイプ)をピストンに組み込む。
などが考えられます。
どちらにしても棒鋼をシム代わりにしますので、タペット調整に手間が必要になりますね。

６．オーバーラップ
ご指摘のように、B234は古典的な設計のためオーバーラップが大きくなっています。
このため排気系の背圧が重要で、Ｓ字型のマフラーエンドパイプを外すだけで低回転のトルクがスカスカになります。
ノーマルカムを使うのであれば、過給設定や排気系でセッティングしていくしかないでしょう。
あとはカム加工ですね。

７．バルブとピストンの干渉
B234の燃焼室は高圧縮比のため非常に薄くなっています。
またバルブも燃焼室端部まで目一杯に配置されていますので、シリンダー側に大きくバルブが突出します。
カムプロフィールのアプローチなど、作動が不安定な部分での干渉に対するマージンは必要だと思います。
今遊んでいる944-16vも、ほんの僅かなズレでクラッシュしましたので・・・

８．ＥＧＲ
排ガスの問題を別として、燃焼・排気の温度に影響します。
レス化した場合は、燃調(燃料冷却)による温度問題の回避になると思いますが、当然燃費は悪化します。

上段が、プランジャーを分離した状態です。
プランジャー上部にチェックバルブが見えると思います。

下段は、プランジャーを分解した状態です。
右から
・プランジャー本体（シリンダー）
・プランジャースプリング
・プランジャーピストン
（この中にチェックバルブとして、チェックボールとスプリングが入っています）
・カシメリング
・HLA本体

Umi@16vフェチさん早速のアドバイス感謝です！！


３．油圧／吐出量
やはりそうなんですね。安定したジャーナルへの供給が出来ればよいのですが・・
こればっかりは組んでみないと判らないですね！

５．HLAの改造
HLAは分解済みです。ただ判らないのが右と左でＨＬＡのオイルの溜まる部分の形状が
違う？？これはオークションで１６Ｖ用のストック部品を購入したときに
入ってました。通常はUMIさんの写真の通りＨＬＡ内のオイル溜まりは下側から
みたら斜めテーパーがついているのですが、ストック部品には、まっすぐなタイプも
はいっていました。ただ径はピッタリなのでとても、流用部品には思えません・・
年式や940,740のＨＬＡで違うのでしょうか？？
タペット調整はプランジャー（中）に適当な棒鋼を挿入して（クリアが計れる程度の長さ）
カムとのクリアを測定して、それより少し厚めのワッシャーを棒鋼に加工して溶接止め
します。あとは希望の長さまでオイルストーンで削るのみ！！って思ってます。
どうでしょうか？

６．オーバーラップ
これは怖いですね・・
町乗り重視設定を狙っているだけに、低速スカスカ、燃費最悪ってなことに
なりかねません。ここらへんになるととりあえずやってみてあとは手がつけられない
ことになりそうです（私の性格上・・）

７．バルブとピストンの干渉
そうなんですよね〜やっぱりマージンは必要ですね！
一応、カムプロフィールを現物測定して、希望のバルタイでＣＡＤおこして
あたらなかったのですが、最低でも一番接近する部分で2mm以上のマージンは
取るようにリセス切る予定です。

８．ＥＧＲ
燃費・・これも、組んでみないとわかりませんが・・
今のB230よりは間違いなく悪くなるでしょう。
すぐ時期エンジンを組むことになったりして・・（笑、ですがその覚悟？はあります。

ところで、私のB234ヘッドのカムプーリーは丸型でしたが、B234で丸型ってあったんですね。

やってしまいました・・・。
カムプーリーをはずそうとしてリアの切り欠きにかませものしてたら
パキッ！！（泣）
溶接でなおるのかしら・・・（鋳物だし・・・）
あ〜ちょうど良くオクでカムがでてますね〜。。
はぁ〜

こんな感じでTIGってみました・・
余もりした部分は不可がかからない程度に研磨します。
ダメそうだったら買います〜！！（泣

こんばんは、神出鬼没のKT/OMです。

B234FT可、準備が整いましたので、ご報告です。

とりあえず、B234Fヘッド（分解洗浄済み）とB230FTエンジンが

そろいました。

B234Fヘッドはなぜだかラウンドティース型のカムプーリーでした。

B230FTエンジンはこの連休で解体洗浄予定です。

いろいろ調べていくと新たな障害もわかってきました。

（ここいら辺は後世についたえていくべき使命をかんじましたので・・）

�@、まず16Vヘッドはヘッドボトムとカムキャリアにわかれていて

その間（正確にはカムキャリアの下面にオイル溝が刻まれており

それがオイルラインになってＨＬＡとカムジャーナル部にオイルを供給しています。

ＨＬＡは初めから機械式シムリフターにするつもりでしたのでいいのですが

カムジャーナルへのオイル供給は必須です。

詳しくは、ヘッドボトムの下面にオイル穴がありブロックからオイルがくるようです。

（２番シリンダーの右か左のどちら側かにヘッドボトムにはオイル穴がありました。）

Ｂ２３０ＦＴエンジンは明日解体するのでブロック側に穴があるのか心配です。

外国では、FORDの腰下とボルボの１６Ｖヘッドを合わせる場合はヘッドに無理やりタケノコニップルを

タップ切ってサンドイッチブロックなどからオイルを供給するみたいです。

（最悪はこの方法しかありませんね。。）

�Aこれも頭いたい・・・

１６Ｖヘッドのサーモスタットハウジングとブロック設置のディスビがモロに干渉する！！

これは予想してなかったです。。

いろいろ調べた結果、ディスビのボディ（上の皿の部分）とブロックに固定する台座？との間の

シャフト部分を切り詰め（当然ディスビのシャフト自体も）ＳＡＡＢ用の通称クラブ（カニ型）キャップを

使用してハイトを詰めるようです。（海外で切り詰めしたディスビがコアチャージで＄１８０位でありました。

アメリカ人暇ですね〜・・）

�B１６ＶカムがＮＡカムなのでカムスプロケで調整してもオーバーラップが出来る。

ターボエンジンはＮＡに比較してオーバーラップが少なめ（実際オーバーラップ０°のカムもあります。）

ですが、Ｂ２３４Ｆはどうやってもオーバーラップが３０°前後になります。

（アイドリングするのか？吸気の吹き抜けは大丈夫か？などいろいろありますが）

とりあえず、実際そのバルタイでＢ２３４ＦＴを完成した人のバルタイに合わせてみます。

（TURBOBRICKSのHPでありました。）

最低でもタービンをハイフローにしないと排気がふんずまりになりそうです。（そんな予算ない！！）

�Cハイドロタペット（ＨＬＡ）が８Ｖ機械式シムとサイズが合わない！

まぁコレはヘインズでもみればわかったことですが・・・合いません。サイズが違います。

国産のロードスターなどはチューニングメーカーでＨＬＡキラーなるＨＬＡのプランジャーをインナーシム（ただの

長さ、径があっている棒鋼のコマですが・・）があるみたいですが、ボルボにそんなものはありません。

ここはＤＩＹ力のみせどころでしょうか？いづれにしてもインナーシム化にします。



以上がただいま致命的な問題たちです。（８Ｖそのまま載せ換えにこころがゆれます・・・）

諸先輩方の手助け（アドバイス）を期待しております。

以下はこれからの方針ですが、なにぶんイレギュラーな部分をあると思いますが

率直な意見、アドバイスをいただけるとうれしいです。

・インマニ・・

デリバリーパイプ、インジェクターホルダーなど燃料系でシビアな部分が取り合うところ

ですが、一応自作予定です。（ＳＵＳで・・重いですが・・）ただ最悪はＢ２３０スタイルインマニアダプター

という裏技（逃げ道？？）もあります。アダプター仕様の場合はおそらく右ハンドルなのでエアコンの

ＥＸＰタンクにスロットルボディが干渉します。スロットルボディを逃がすエクステンションが

必要になることでしょう。

・エキマニ・・

これも自作予定です。ってかタービンをかえるとフランジが合わないので

自作するしかありません。これは鉄で予定です。（予算の都合で・・）

・カムプーリー・・

バルタイ合わせに加工は必須ですが、ＩＰＤのカムギアはタイベル歯形状がちがうので

ロックピンの穴をバルタイにあわえて空け直す予定です。

・タイミングベルトテンショナー・・

これも自作です。１６Ｖヘッドのボルトサービスホールを使い

ベースプレートを作成し、それにテンショナー固定用のスタッドを溶接、アイドラープーリーと

ベルトを挟み込むような感じです。これは海外で結構メジャーなやりかたみたいなので、自信ありです。

・１６Ｖヘッドのバルブガイド打ち替え・・

かなりガタきてました。バルブステムはほとんど規定値でしたが、ステムとガイドは軒並み0.1mm程度ガタついていました。

これはＳＳＴでやったほうが確実ですね。。ＶＡＤＩＳのヘッドオーバーホールの説明では

ＳＳＴをつかっていました。HIDEさん！！純正ＳＳＴも共同購入で注文できますか？？

・ＥＧＲ廃止・・

９５年の９４０ターボエンジンなので（UMIさんやっぱりピストンジェットは魅力でした。。）

ＥＧＲがあります。ＥＧＲはいろいろ面倒なので（センサーや、アクチュエーター？？）

なくしたいと思ってます。ただブローバイだけは生かします。問題ありますかね？？

・バルブとピストンの干渉・・

希望のバルタイ時のピストンの動きとバルブの軌跡をＣＡＤでおこしてみましたが、リセスきらなくても、

一応は干渉しないみたいでした。。ただコマずれやレブったときはわかりません。なので一応はリセスきる方針で

います。。


後はいろいろ問題は山積みですが、明日Ｂ２３０ＦＴ解体してみますので、新たな問題が発覚したら

報告します。（あ〜、Ｂ２３０ＦＴでいきたい。。。汗）

こんな感じです。奥にあるのが１６Ｖヘッドです。

ブロックの状態はかなり良い状態でした。
シリンダーライナーにクロスハッチがクッキリ残っております。
ピストンスカートも磨耗の跡はみられませんでした。
すいません。９５年かと思ってましたが、刻印は９６年になっていました。。。

クランクシャフトはばらしていくうちにかなり状態がよかったので
ばらさないことにしました。メインメタルは大丈夫でしょう。
トルク管理とオイルクリア管理が面倒なので・・

洗浄済みのピストン、コンロッド達・・

とりあえず、乗っけてみました・・・ん？？

あたってます。。。。。。
最初の仕事はディスビのきりつめ・・・決定！！

ヘッドが10mm程度あたっておりますので
ここが15mm位あるので切り詰めて、ＳＡＡＢキャップでいけそうです。

新たな問題発生です！！
インターメディエイトシャフトにディスビ用のギアが刻まれておりませんでした。
引き抜いた瞬間がっくりきました。
誰か、余っている方譲ってください〜！！（普通いませんかね？）
HIDEさん！インターメディエイトシャフトって取り寄せできるのですか？
もし、お時間のあるときに、価格だけでもわかれば・・・お手数おかけしてスイマセンが。。
よろしくお願いいたします！！
やはり、今のＢ２３０と乗せかえる前にファイアリングテストはしておきたいと思っておりますので。

心配していた、ヘッドボトム下面とブロック上面のオイルラインはバッチリあっていました。
ひとつ問題が消えましたが、新たな疑問が出来ました。
それは、先述の通り、このオイルラインでＨＬＡとカムキャリアのジャーナルへ
オイルをおくっているわけですが、これだとＨＬＡも利用できることになります。
いろいろな海外サイトでは、ＨＬＡは使用出来ない、となっていましたが
油圧的に使用できない意味なのでしょうか？
確かにヘインズでは、B230のアイドル時の油圧は0.7bar程度でB234は1.0barと
あります。b230のほうが若干油圧が低いみたいです。

こんな事しているのでなかなか進みません。（笑

おぉ〜！頑張ってますね＾＾；
ここまで磨くのにどれだけ時間掛かるのでしょうか、、
元の地肌を見てると気が遠くなりますよ？（笑）



＜磨き待ち商品群（汗）

944-16vからガラガラ音がするのでタイベルカバー開けると、お約束のバランサーベルトテンショナーが粉々。
破片がタイベルカバー内に散乱、タイベルが噛んだのかカムが齣ズレ・・・
タイベル系含め手持ち部品で復旧してもどうも１発死んでるようでラフアイドル。
調べてみると４番のコンプレッションが「０」、２/３番もチョイ低め。
間違えなくバルブ突いてます。さて、どうしましょうか？

新参物のKT/omと申します。

245GLE 92yに乗っていますが、B230fが20万超えましたのでエンジン乗せ替え
を検討しておりますが、ただ乗せ替えではつまらないので
B230ftブロックにB234fのヘッドを乗せようと思っております。
そこで16V乗りの方のお知恵をお借りいただけたらと思い書き込みいたしました。
尚、b234fのヘッドは購入済みです。結構本気で検討していますので
よろしくお願いいたします。

ドッキングの諸検討事項は以下程でしょうか？

１，b230ftブロックの年式

B230ftブロックの選定で少し迷っております。
いろいろな海外サイトの説明等では、91yの940のB230ftブロックが良いと
かいてあったような気がしますが、なぜでしょうか？
91y以降はタイミングベルト形状が変更されてるからでしょうか？
いまいち詳細がつかめません。

２，タイミングベルトとテンショナー、スプロケットの問題

タイミングベルトはヒュンダイの28mmワイドが実績ありそうです。
テンショナーは気合いで自作予定です。
b230ft正規の穴（支点）とアジャストボルト使用でプレート加工
ベアリングをオフセットしてアイドラープーリーとはさみこんでなんとか・・
とりあえず仮定です。。。
スプロケットはB230ftのIPD製アジャスタブルギアのギア数が合えば
流用できるかなと思っております。

３、バルブ、ピストンの干渉

B230ftブロックはOHする前提ですので内燃機屋にバルブリセス加工
するつもりです。バルタイあわせて干渉値を測定して加工に出します。
バルタイはターボカム参考値で

open 　　 close 　　　 作用角
in BTDC19°　ABDC57°　　 256°
ex BBDC57° ATDC19°　　 256°

オーバーラップ36°　イニシャル点火時期BTDC12°でセッティング予定です。
サブコン導入済なので点火時期はパソコンで簡単にずらせます。

４、ディスビのバルクヘッドの干渉

240シャシーなのでB234ftのカムドリブンでは干渉するので
インターシャフトドリブンに移動します。
インターシャフトにディスビドライブ用のギアがあるかどうかが疑問です。
230ブロックは共通だと思うのであると思うのですが・・・

５、234ヘッドのハイドロリフターを機械式へ交換

これも良くわかりません。ヘッドに油圧がかかる穴があるのでしょうか。
機械リフターに入れ替えただけでは、ダメでしょうか。
オイル経路も塞ぐ必要がありそうな感じです。。。。

６、ウォーターポンプの形状（ヘッドとの相性）

これは、勉強不足でした。。今書いている時点で気づきました。
多分大丈夫でしょう。。。（汗）

７、インマニ、エキマニ

インマニはB234用、エキマニはB204ft用が適合するのはわかってますが
手にはいりませんので自作するつもりです。

８、インジェクター

低抵抗用ドロッピングレジスターかませて緑INJへ交換です。
追加INJにいれる予定です。
A/Fはワイドバンドセンサーで任意の空燃費に設定して、
サブコンで燃調とる予定です。

９、LH2.4＋EZ-116K(DI)

LH2.4 35pinで240ECUでブランクなのが、10,11,16,23,27,31,32番でした。
10,11は電動ファンなので問題なし。16はダイアグ系これも多分？問題なし。
23,27はEGRとEVAPなので問題なし。32はコールドスタートINJなので問題ないのですが
31のConsumption signal to EDU Output Freq incr with throttle opening が良くわかりません。
EDUとはなんでしょうか？？ストッロルが関係しているみたいですね。。。とりあえず無視。。
EZ-116Kは不都合がなければ、そのままでいきます。

１０、センサー関係

エアマス、IAC、TPS,パワーステージ、クランク角、ノック、O2センサーなどは
心配してませんが、一番問題が水温センサーです。B230とB234では水温センサーが
ちがう？みたい。。。ECUに送っているのが出力値があわないと問題なので
ECUはTemp Sensor input 4V @-20C, 2.3V @+20C, 1.1V @+40C, 0.7V @+60C, 0.4V @+87Cで
認識しているみたいです。どうにかするしかない・・・

１１、インタークーラー、パイピング等

社外、既製品、自作、問題なし。

長々とすいませんでした。教えていただきたいのが1,2,4,5,10についてです。
スキルはヘッドOH（バルブすり合わせ、ポート研磨程度、タイミングベルト交換）
マフラー触媒後自作、サブコン、MDI、ワイドバンドO2センサー
配線取付セッティングくらいはできます。
どうか皆様のご教授をお願いいたします。ちなみにここまで書き込みを
したのは重い腰を上げるためです。
（ご教授いただいた手前やらなかったじゃカッコ悪いですもんね〜汗。）

ハイドロリフターの作動図です。

B234のタイベル取り回しです。
写真右下のギアで、オイルポンプを直接駆動しています。

ipdの新型です。
写真の通り、固定ピンを刺す位置をそれぞれの穴に代えることで、
-10,-7.5,-5,0,+2.5,+5,+10、と移相させる構造です。

ipdの旧型、微調整可能です。

１．バルブタイミングについて
Umiが考えている範囲で、実検証はしていませんのでご参考までに。
　ステージ１（目標200ps：80ps/L）
過給が低ければバルブタイミングを変えなくとも問題は少ない。
　ステージ２（目標240ps：100ps/L）
過給を上げるとオーバーラップによる吹き抜けの問題が生じます。
２カムなのでカムプロフィールを触らずに、in/outのタイミングをアジャスタブルカムギアで調整。当然、微調整が必要です。
　ステージ３
目標次第で何でも有り（笑

２．インマニ
海外サイトでは、B230FTのインマニ改造例をよく見ます。
フランジを新たに溶接して、インテークポート形状を合わせて切削すれば可能と考えます。

３．エキマニ
B230FTと違いヘッド幅が広いのでエキマニ側が狭くなり、排気の取り回しがネックになるようです。
KT/omさんの２４０は右ハンドルですか？
右ハンドルの場合、エキマニ/タービンとステアリングシャフト/マスターシリンダーの干渉があるので、これが一番の難関になると思います。
マスターシリンダー移設以外では、タービンをエンジン中央より前に持って来ている例が多いようです。
B204FTのエキマニですが、右ハンドルだと干渉するので使えないとの記述がweb上でありました。なお右ハンドルのB204FTは出荷されていません。

４．コンロッド
ステージ２以降では、コンロッドの変更も視野に入れた方が良いと思います。
Ｈ型の強化品などが出ています。

λ点灯は信号停止からの加速中で、エンジン回転3000rpm越え程度、異音や振動は感じられませんでした。
ダイアグで確認すると、No.6ポート（イグニッションモジュール）でコード1-4-3、ノックセンサー信号異常と出ました。
リセット掛けて様子見ですが、再現せず何が原因か不明です・・・

書斎の皆様はじめまして！　横浜在住のBoollonと申します
いつも勉強させていただき感謝しております。
愛車は90年 745-16v-Limited （走行たぶん85000km位）です。
92年 745GLT（7年乗った）から乗換えて１年になります。
ローダウンと17インチAW以外はほぼノーマルに近いです。

購入した頃はちょっと引っ張るだけで咳き込んで黒煙を吐いてた車だったのですが
少しずつ踏み込み量を増やしていき爆音を伴う大煙幕を二回出したらスッキリしました。
その後もチャンスがあれば回す様心掛けてきました。

昨日　横浜〜岡山間をほぼ全開で気持ち良く往復してきました。が、
6300rpmになるとくすぶる？というかそれ以上回せませんでした、この猿人はこのあたりが限界なのでしょうか？
タコメーターのレッドゾーンは7000まで刻まれてるので気になるところです。
リミッター掛かって燃料カット？されてる様な気もします、、
S表示の方では190直前でくすぶり状態でした。
しかし走行状態は全く不安感無くもう少し回せれば良いなぁと思った次第です。
それにしてもこの猿人回すと気持ちイイです♪やゔぁ過ぎますね？♪

＠帰路、静岡県内にて高速道路交通警察隊の方からS出し過ぎで厳重注意のお叱りを受けてしまいました、、(T T)　　23年間無事故無違反がこれで振り出しに、、
皆さんもしゅぴーどの出し過ぎには十分注意してください＾＾;


知りたい事、やりたい事はたくさんありますが過去ログに記載されてないか調べてから書込もうと思っているうちにいつのまにか中古部品に囲まれてます。＾＾；
軽いメーター不具合、排気系統の心配（特にマフラー）、天井垂れはじめ等たくさんの楽しみ？を抱えています。
判らない事も多く経験豊富な皆様だけが頼りです！。
よろしくお願いします。

レッドゾーン＝バルブサージングなどエンジンを壊す危険領域、キャブ車であっても同じです。
市販車として安全マージンはあるにせよ、性能曲線をご覧になって判るように出力も低下する領域です。

盆休み前倒しで帰省・・・本日単身帰阪の成果です。（笑

後退灯
→セレクタースイッチ：問題無し
→セレクターリンケージ調整（初期型は２本アーム）で復帰
排気漏れ
→触媒溶接部クラック：超耐熱エポキシパテで補修
→触媒toフロントマフラー間のジョイント：液体ガスケットで密封

さて寝よう（ファ〜

本日、午後の第３ラウンドで通検してきました。
昨日までの”汚れ落とし”の甲斐あって、懸念事項は概ね解消。
あとは、計器でのみ結果が出るポイントを天に任せました。

６年前から延べ５台の通検で某車検場の勝手は大体把握していたので、比較的スムーズでした。
でも、光軸のみＮＧ。
左右ともに下過ぎだした。自分でツマミ調整して再チャレンジしましたが、やっぱりダメ。前回と同じバルブ、ツマミそのままだったのですが．．．．。
テスター屋さんに持ち込んで\2,600のお布施となりました。

お盆と言うことで、検査員も少なく、受検車両もガラガラ。
通常の平日とは大違いです。
13:30に家を出て、16:30には家でお茶を飲んでいましたから、効率も良かったです。
自賠責の費用が下がっていたので、数千円　得した感じ。
ほぼ実費で完了しました。
義兄にこのことを話すと、つい先日ディーラーに車検を依頼して５０諭吉のお布施となったＢＭＷにため息をついていました。
今度は、私が出張通検することになりそうです。

昨晩駐車場でゴチョゴチョしたあとバックさせると後が暗い。
車止めに当てて後ろに回ると、アリャリャ、後退灯が不点灯です。

先日替えたばかりの球が切れた？
あえてＷ数違いが入っていたとすると、過電流？
よぎる不安・・・
予備球に替えるもダメ、配線の修正は勘弁して下さい。

ところがセレクターレバーをガチャガチャ動かすと点灯！
と思ったら消灯・・・
何度かやっていると、
・P側からRに動かすと不灯
・D側からRに動かすと点灯
という傾向です。
結果的には、Rの遊び範囲の前側だけが通電するのが確認されました。
はい、原因はセレクタースイッチの接触不良のようです。
不点灯前にA/T関係で触ったのはシフトロッドブッシュ、ガタガタだったのがカチッとしたのは良かったのですが、セレクタースイッチに影響が出たようです。

原因が判れば後は対策、と言っても前期型セレクターは持ってないんですよね。
セレクターの位置調節で直れば御の字、ダメならバラスしかないかな。
メーターに続きまた後期型パーツとのコラボの予感も・・・

Umiのオモチャから監視人の常用車に進化する時は来るのか？
まだまだ・・・つづく（笑

●問題発生
エアコンつけだしてエンジンのスナッチが気になる。
もしかしてエアコンのコンプレッサー？
そういえば電磁クラッチの音がガラガラするしな・・・

●現状確認
R134コンバート済みで、そこそこ冷える。
小沼さんからは「ガス減ってるかも」という申し伝えがあるけど・・・
アイドリング含め低回転でのクラッチ断続は無いので、ガスは減ってるにしろ問題になる程ではない？

●取り敢えず
暑いし脳天気に１本プシュッと・・・
1500rpmでアクセルを固定しエンジンルームに回ってゲージ確認すると0.32Mpa（3.2kgf/c�u）、今日の気温を換算表に当てはめればこんなモンでしょ。
アクセルリンケージを煽って回転を上げるてみると、ゲージが下がってコンプクラッチが断続。ダメだこりゃ！

●真面目？に調べる
アイドリング、1500、2000、2500、そんなに問題なし。
3000でコンプクラッチの断続発生。
ゲージが下がって低圧遮断作動、コンプ停止後直ぐにゲージが上がって復帰、カッチンカッチンと見てたらクラッチから火花だぁ〜！

●どうする？
１．もう1本お代わりする
・・・失敗するとバラした時の手持ちガスが無くなる
２．思い切ってバラす
・・・暑いしコンプ降ろすの嫌だな
３．配線を抜いて夏は乗らない
・・・監視人に維持の言い訳ができない

●バラすしかないな
回転が上がると低圧のガス圧低下、ってことは回路の詰まりってことで、オリフィスチューブ(減圧弁)かアキュームレーターが常道。
思い切って行ってみよう！

●ビンゴ
先ずはオリフィスチューブってことで、いきなりビンゴ！
スクリーンメッシュが詰まりまくり、交換用の手持ちはR12対応なので洗浄決定。
都合良く洗面台横にエレクトロニッククリーナー(笑)、今日は監視人がお出かけ♪
○○の居ぬ間に洗浄して証拠隠滅。

●完了
とっとと組み立てて、
（オリフィスチューブのＯリングにコンプオイルを塗り忘れないように）
手持ちのサービス缶全数(200g5本)投入！
（正規量は950g、ゲージのエアパージやら缶残存が有るから5本でOKでしょ）
アイドリングから高回転まで低圧遮断無し、異常高圧も勿論無し、で完了。

●今後の問題
ガラガラって音がやはり気になる。
断続で消耗が進んだコンプクラッチが、あとどの位保ってくれるかな？

夕方から時間が出来たので、懸案を片付けることに。
夏を前に水回り重点で２台維持繰りでした。

945'92はラジエーター下部にドレンがあるので、LLCを抜いた後の冷却回路洗浄が楽なんです。
LLCを抜いたドレン全開のまま、サーモスタットを抜いた後、リザーバータンクに水道のホースを突っ込んみ、やや溢れ気味をキープしてアイドリング。ヒーター全開で10分も回せばすっきりです。

問題は944'91、こちらはラジエーターにドレンが無いので思案のしどころ。
長期無交換だったようなので何とかしたい。
ロアホースでLLCを抜いた後、サーモスタットを抜いて・・・！
ラジエーターアッパーに水道ホース突っ込んで給水、サーモハウジングに太めのホースを刺して排出、これです。
ホームセンターが閉まる前に、ホースを２ｍ購入してすっきりしました。
ポイントは、
・圧は掛からないので排出ホースは安物で可
（といっても太いので\600/mした・・・）
・排出ホースが太く給水が追いつかないので、排出ホ−スを足で踏んで流量調節
（どうせならバルブ買っておけば良かった・・・）
この２点です。

●本日の成果
945-16v
・冷却系
→LLC・交換
944-16v
・冷却系
→リザーバータンク・取り外し洗浄
→ホース類・取り外し洗浄
→パッキンゴム(サーモハウジング部)・交換
→LLC・交換
・計器
→メーターAssy・修理品に復旧
・内装
→運転席・内張補修
・ロアボールジョイント・ブーツ破損
→ボルージョイント交換（社外品MOOG・左右）